Es war die Zeit der Weltwirtschaftskrise, als zwischen den Autogiganten Mercedes und Maybach ein Kampf um die Gunst von Kaisern, Königen, Prominenten und Potentaten in eine finale Runde ging. Mit schierem Größenwahn trafen die beiden Autobauer mit ihren Luxuswagen einen dekadenten Zeitgeist.

 

Nie bot die automobile Königsklasse eine größere Marken- und Karosserievielfalt mit kostspieligen Luxusaccessoires als ausgerechnet zur Zeit der ersten Weltwirtschaftskrise. Vor 90 Jahren kämpften rund 30 Prestigemarken aus sechs Ländern um die reichsten und mächtigsten Kunden, und die damals noch rivalisierenden deutschen Hersteller Maybach und Mercedes-Benz duellierten sich sogar gleich mit mehreren neuen Modellreihen in der Superliga. Während der im Oktober 1930 lancierte Mercedes-Benz 770 "Großer Mercedes" (Baureihe W 07) mit neuem 7,7-Liter-Achtzylinder dem Werbeslogan "des stärksten Personenwagens Deutschlands" gerecht werden wollte, protzten die kurz zuvor präsentierten Maybach-Zeppelin-Typen sogar mit dem ersten deutschen Serien-V12.

Konstrukteur Karl Maybach hatte den Zwölfzylinder von jenem Mammut-Motor abgeleitet, den er für die riesigen Transatlantik-Passagier-Luftschiffe der Zeppelin-Reederei entwickelt hatte. Mit einer Maximalleistung von 200 PS erreichte der Maybach das Niveau des Mercedes, der dafür einen Roots-Kompressor nutzte. Zum Vergleich: Rivale Rolls-Royce begnügte sich damals im Phantom II noch mit einem Sechszylinder, der nur 120 PS entwickelte. Für diese Überlegenheit verlangten Maybach und Mercedes allerdings ein wahrlich königliches Honorar, so kostete der Mercedes 770 ähnlich viel wie eine feudale Villa in Berlin oder München. Exakt 41.000 Reichsmark wies die Rechnung für die von 1930 bis 1938 angebotene Mercedes 770 Pullman Limousine aus, während der für Durchschnittsverdiener ebenfalls unerschwingliche Mercedes 170 (W 15) noch für 4400 Reichsmark verkauft wurde.

 

Kaiser Hirohito fährt Mercedes

 

Entsprechend erlaucht oder einfach liquide waren die Käufer des "Großen Mercedes": Der japanische Kaiser Hirohito bestellte gleich ein gutes halbes Dutzend gepanzerter Pullman-Limousinen, der im niederländischen Exil befindliche letzte deutsche Kaiser Wilhelm II. orderte ein Cabriolet in marinegrau, die Könige von Spanien, Ägypten, Albanien und Bulgarien und der Großindustrielle Gustav Krupp von Bohlen und Halbach ließen sich im Riesen-Benz chauffieren, aber auch Papst Pius XI. vertraute auf einen Mercedes 770. Nicht zuletzt waren Reichspräsident Paul von Hindenburg und die braunen Machthaber im Deutschland der 1930er Jahre im Mercedes 770 unterwegs.

Ähnlich illuster sieht die Kundenliste für den Maybach Zeppelin aus, der mit Preisen von bis zu 48.000 Reichsmark noch teurer war und sich so fast jedem Vergleich entzog. Zwölfzylinder-Maybach fuhren unter anderen Prinz Bernhard der Niederlande, der Schweizer Bundesrat, die österreichische Bundesregierung, der amerikanische Kaufhauskönig John Wanamaker, Flugzeugkonstrukteur Ernst Heinkel, der Zirkus Krone oder der Maharadscha von Patiala. Die Machtinsignie der zwölf Zylinder schmückte übrigens noch einen weiteren legendären deutschen Prestigewagen, den Horch 12 (Typ 670 und 600), der 1931 in Serie ging, unmittelbar vor dem Zusammenschluss von Horch mit Audi, DKW und Wanderer zur Auto Union. Horch offerierte diesen Zwölfender zu günstigeren Preisen ab 23.500 Reichsmark, um so den durch die Weltwirtschaftskrise gebeutelten Finanzadel zu erreichen, für den Mercedes oder Maybach unerreichbar wurden. Allerdings ging dieses Kalkül nicht auf: Nach nur 81 Fahrzeugen waren die Horch 12 Geschichte, vielleicht weil es dem Horch an Prestige fehlte.

 

Grandiose Kraft und luxuriöse Raffinesse

 

Was machte damals die Faszination von Maybach und Mercedes aus? Es war ein Mix aus grandioser Kraft, luxuriöser Raffinesse und zukunftsweisender Moderne, wie er heute selbst in mehrere Millionen Euro teuren Fahrzeugen nicht zu finden ist. Wer beim Wort "Moderne" stutzt, weil er etwa über das archaische Fahrwerk des Mercedes 770 mit Starrachsen vorn und hinten oder den bereits 1930 antiquierten Spitzkühler stolpert, muss wissen: Nur diese unzerstörbar solide gebaute konstruktive Basis erlaubte die Installation der monumentalen V8- und V12-Kraftwerke, die mit einer Vielzahl von Karosserieaufbauten kombiniert werden konnten. Gläser aus Dresden, Erdmann & Rossi aus Berlin, Farina aus Mailand, Hibbard & Darrin aus Paris, Geissberger aus Zürich oder Van den Plas aus Brüssel - sie alle fertigten individuelle Aufbauten für den Großen Mercedes oder den Maybach mit Zeppelin-V12, die beide auch als Fahrgestell geordert werden konnten. Änderte sich die Karosseriemode, bestellte die begüterte Klientel einfach neue Couture für ihre automobile Königsklasse, etwa eine Stromlinienform wie sie Karossier Spohn ab 1933 anbot.

Wie bei fast allen anderen Luxusmarken aus diesem sogenannten "Goldenen Zeitalter des Automobils" war jeder "Große Mercedes" und Maybach ein individuell komponiertes Kunstwerk, bei dem nur die Phantasie und die Finanzkraft der Käufer die Grenzen des Machbaren setzten. Heute unglaubliche 1680 Kilogramm Nutzlast vertrugen die 5,52 Meter langen Friedrichshafener V12-Limousinen, die so mit gewichtigen Lederfauteuils und feinsten Hölzern plus Gold- und Edelsteinauflagen aufgewertet werden konnten, wodurch sich der Preis nebenbei fast vervierfachte. Auch werksseitige Updates gehörten bei Mercedes und Maybach zum Kundenservice, etwa das 1938 eingeführte Siebengang-Schaltgetriebe für den Zeppelin DS 8. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs beendete zwar die Laufbahn der deutschen Luxusliga, ihren repräsentativen staatstragenden Aufgaben kamen die legendär langlebigen V8 und V12 aber in manchen Ländern bis in die 1950er Jahren nach.

 

"Geschaffen für glückliche Menschen"

 

Immerhin wurden Fahrkomfort, Geräuscharmut und Geschmeidigkeit des Maybach V12 in der Werbung blumig mit dem "von jeder Erdenschwere befreiten dahinschweben über Berge und Täler des Wolkenschiffs Graf Zeppelin" gleichgesetzt. Und der Mercedes 770 mit optionalem Roots-Kompressor wurde in der Fachpresse ob seines sogar bei D-Zug-Tempo "unantastbaren Verhaltens" gelobt. Schließlich war der Mercedes laut Marketing "Geschaffen für einen Kreis glücklicher Menschen, die der Erfüllung ihrer Wünsche keine Grenzen setzen wollen". Es war ein kleiner Käuferkreis, aber nicht so klein wie bei vielen anderen europäischen und amerikanischen Luxusmarken, die in den 1930er Jahren untergingen. So konnte die Produktionsstatistik immerhin 117 Einheiten des Mercedes 770 vermelden und 183 Einheiten der Maybach-Zeppelin-Typen DS 7 und DS 8 (DS steht für Doppel-Sechs).

Nach dem Zweiten Weltkrieg lag der Bau deutscher Repräsentationskarossen allein bei Mercedes, wie der Typ 300 Adenauer ab 1951 und der 1963 lancierte 600 Pullman zeigten. 2002 versuchten die Stuttgarter ein Revival der Marke Maybach mit eigenständigem ultraluxuriösem Limousinen-Programm, für das sich aber letztlich nicht genügend finanzkräftige Käufer begeisterten. So liegt es heute an Maybach-Derivaten der Mercedes S-Klasse die Erinnerung an die vor 90 Jahren eingeführte deutsche Superliga lebendig zu halten.